De NSG spreekt met de vaste commissie voor Infrastructuur en milieu van de Tweede Kamer over de ontwerpwet, waarin de invoering van Geluidproductieplafonds (GPP's) wordt geregeld
De ontwerpwet is complex en niet transparant, maar biedt kansen. De wegbeheerder weet waaraan hij toe is, de bewoner niet! Er is een aantal aanpassingen nodig om de wet evenwichtiger te maken, met in principe de geluidsnormen als leidend instrument. Dit blijkt goed te kunnen in het voorliggende wetsvoorstel.
Suggesties voor de concrete aanpassingen:
GPP-berekening snelwegen standaard met tweelaags ZOAB en in stedelijk gebied 100 km/uur.
Door bij de berekening te kiezen voor dubbellaags ZOAB komen de GPP’s 3 dB lager te liggen. De wet gaat uit van 1,5 dB werkruimte voor de oudere snelwegen. Die 1,5 dB is alleen op zijn plaats als uitgegaan wordt van redelijk ambitieuze geluidsmaatregelen. Het moet meer zijn dan het magere voorschrift van toepassing van ZOAB - dat inmiddels nagenoeg overal ligt - als standaard in de GPP-geluidsberekening. Door te kiezen voor dubbellaags ZOAB wordt de geluidzone – op termijn - gehalveerd. Snelheidsverlaging van 120 naar 100 km/u verlaagt de geluidsbelasting met ca.1 dB in stedelijk gebied.
GPP-berekening spoorwegen standaard met betonnen dwarsliggers en raildempers en voor goederentreinen standaard 60 km/u door en langs steden.
Bovenstaande aanpassingen kunnen worden gezien als vervanging van de in de Ontwerpwet genoemde “Akoestische Basiskwaliteit” door het begrip “Beste Beschikbare Technieken (BBT)”, zoals dat ook van toepassing is bij vergunningverlening van de industriële activiteiten
65 dB is te hoog.
De kans op ernstige gezondheidsproblemen zoals hart- en vaatziekten, een hartaanval en een beroerte begint al significant te worden bij buitenniveaus veel lager dan 65 dB. Bij dergelijke hoge buitenniveaus moet het binnenniveau de waarde van Lden= 33 dB niet overschrijden.
Valideren rekenvoorschrift .
Uitgangspunt is dat het rekenvoorschrift een goede bepalingsmethode is. Dit moet regelmatig worden gecheckt. Uit onderzoek blijkt dat enkellaags ZOAB vrij snel zijn geluidsdempend effect verliest (dubbellaags is beter ook in dat opzicht). Kengetallen voor de geluidsemissie van personenauto’s op autosnelwegen zijn nu 1 dB te laag. Ook de berekende reductie van langliggend ZOAB is 2 à 3 dB te optimistisch.
Handhaving
Er wordt verondersteld dat de GPP’s zullen worden gehandhaafd. Ervaring met de Wgh leert dat dat niet altijd gebeurt. Mede door de complexiteit en het ontbreken van transparantie moet een onafhankelijke instantie e.e.a. in het oog houden.
Rol Tweede Kamer
Bovenbedoelde instantie zal moeten rapporteren aan de TK. Voor de implementatie voorziet de wet in een ministeriele regeling (MR) met o.a. een rekenvoorschrift. Dat is van wezenlijk belang bij de totstandkoming van de hoogte van de GPP’s. Om die reden moet de status van deze MR op het niveau komen van AMvB. Raadpleging van de TK waarborgt op deze wijze de kwaliteit. Sanering borgen
Aan het wetsvoorstel GPP bevat een saneringsopgave. Er wordt verondersteld dat dit met vrijgemaakte middelen uiterlijk in 2020 is afgerond. De huidige saneringsregeling loopt inmiddels 25 jaar. Te lang. Daarom stellen we voor om de saneringsregeling bij dit wetsvoorstel “echt” te borgen en vast te leggen om zekere uitvoering te garanderen in brede zin (voor zowel rijks-, prov.- en gemeentelijke wegen)
Dalend plafond in de toekomst
Als het plafond in zicht komt (nadering tot minder 0,5 dB) zijn er maatregelen nodig die de geluidbelasting met minimaal 2 dB terugbrengt. In Swung1 blijft het plafond op de oorspronkelijk vastgestelde waarde. Ons voorstel is het nieuw vast te stellen plafond telkens een halve dB lager vast te stellen. Zodoende daalt het plafond in de loop der tijd.