Je geld of geluid!

Je geld of geluid!
Bronmaatregelen meer dan ooit nodig ……

Het gaat niet goed met de geluidshinderbestrijding in Nederland. Het RIVM stelt in de onlangs verschenen milieubalans dat - hoewel lucht, water en bodem schoner zijn geworden - een aantal milieudoelen niet wordt gehaald. Dat geldt dan onder andere voor geluidshinder. Met name het verkeer legt een grote druk op het milieu en de kwaliteit van de leefomgeving. Vooral langs snelwegen lukt het niet om binnen de grenswaarden voor aanvaardbare gezondheidsrisico's te blijven.

De mobiliteitsdruk is zo groot dat het eerste kabinet Balkenende met een spoedwet voor wegverbreding kwam. Op 20 mei jl. zou de Eerste kamer hierover een besluit nemen. Dat ging niet zonder slag of stoot. Onder andere PvdA en VVD vreesden een toename van de geluidsoverlast. De PvdA wilde het geld voor de wegverbreding liever uitgeven aan achterstallig onderhoud bij het spoor. De wet is inmiddels aanvaard, evenals een voorstel van de VVD om waar nodig versneld geluidsmaatregelen te treffen.
Maar ook zonder spoedwet zijn de geluidsproblemen van het weg-, luchtvaart- en railverkeer al van zodanige omvang dat het een tour de force wordt om de doelstellingen te halen, zoals het RIVM meldde. Daarvoor zijn drie belangrijke oorzaken aan te wijzen: de erfenis uit het verleden, de snelle groei van met name het wegverkeer en het gebrek aan voldoende financiële middelen.

Sanering
Met de invoering van de Wet geluidhinder is een grootschalig saneringsprogramma gestart om alle in het verleden scheefgegroeide situaties successievelijk aan te pakken. We praten dan over situaties die al voor de Wet geluidhinder, dus meer dan 25 jaar geleden, zijn ontstaan. Vanaf het begin was duidelijk dat de saneringsoperatie tientallen jaren zou gaan duren. Bij tussentijdse evaluaties kwamen echter steeds weer nieuwe 'lijken' uit de kast, waardoor de saneringslijst niet snel afnam. Door de inflatie stegen bovendien in de loop der tijd de saneringskosten. Gevolg was een verlenging van de saneringsperiode. Als het dan ook nog economisch tegenzit wordt opnieuw naar het middel van verlenging gegrepen. Door het kabinet Balkende is de saneringsoperatie inmiddels verlengd tot 2017.
Opmerkelijk is overigens dat je steeds sterker de indruk krijgt dat met sanering alleen de ernstigste situaties, opgenomen in de zogenaamde A-lijst, worden bedoeld. Over een aanpak van de B-lijst hoor je niemand.

Dweilen met de kraan open
Het leek zo mooi. De Wet geluidhinder geeft aan wat de maximaal toelaatbare geluidsbelastingen zijn en daarop worden - in zowel nieuwe als bestaande situaties - maatregelen gedimensioneerd die tenminste de eerstkomende tien jaar afdoende zijn. Al snel bleek dat de aannames die daarbij werden gedaan over de autonome groei van het verkeer niet klopten. Gevolg was dat getroffen maatregelen al snel te kort schoten en daar waar men dacht dat geluidsmaatregelen niet nodig zouden zijn, blijkt sprake van normoverschrijding die alsnog maatregelen rechtvaardigen. Het zou inmiddels gaan om naar schatting 200.000 woningen en € 1 miljard aan noodzakelijke maatregelen.
De Wet geluidhinder bevat echter geen regeling die hierin voorziet. Daardoor zijn naast de saneringssituaties van voor de Wet geluidhinder inmiddels ook nog tal van nieuwe saneringssituaties ontstaan; het zogenaamde handhavingsgat. De aanpak daarvan ligt op het bordje van de (spoor)wegbeheerders. In de praktijk betekent dit dat pas wanneer sprake is van een reconstructie de feitelijke nieuwe situatie in ogenschouw wordt genomen. Dat laat onverlet dat in veel 'nieuwe saneringssituaties', dus ontstaan na de invoering van de Wet geluidhinder, voorlopig niets gebeurd. Een argument dat minister De Boer gebruikte om de Eerste Kamer te overtuigen toch vooral voor zijn spoedwet te stemmen.

Bronmaatregelen zijn kosteneffectiever
Het moge duidelijk zijn dat veel geld nodig is voor de uitvoering van het nog lopende saneringsprogramma en de oplossing van het handhavingsgat. Bovendien komen er door de aanhoudende groei van het verkeer steeds meer nieuwe situaties (met nieuwe wegen en/of woningen) waar al direct geluidsmaatregelen nodig zijn. Ook die moeten door de rijksoverheid worden gefinancierd als het gaat om nieuwe spoor- of rijkswegen. In een tijd van economische teruggang valt dat zwaar. Daarom wordt gekozen voor het uitsmeren van het lopende saneringsprogramma en het zoeken naar kosteneffectievere geluidsmaatregelen.

Reeds bij de totstandkoming van de Wet geluidhinder werd door de wetgever aangegeven dat geluidshinderbestrijding bij de bron de voorkeur verdient, i.p.v. het treffen van (passieve) maatregelen in de overdracht of bij de ontvanger. Niet zonder reden, bronmaatregelen zijn uit akoestisch oogpunt veelal effectiever en soms zelfs ook kosteneffectiever. In de praktijk kwam er tot nu toe echter maar weinig van terecht. De hoop was vooral gevestigd op de EU.
Sinds kort heeft de rijksoverheid echter voor het eerst niet alleen met woorden, maar ook met daden, het belang van bronbestrijding onderstreept. Hoge kosten voor preventie en sanering met traditionele geluidsmaatregelen enerzijds en beperkte financiële middelen anderzijds hebben het kabinet doen besluiten tot uitvoering van het Innovatieprogramma Geluid (IPG). Daarin worden bronmaatregelen onderzocht die al op korte termijn inzetbaar zijn. Maar ook worden kansrijke ideeën voor maatregelen op de lange(re) termijn onderzocht. De doelstellingen van het IPG zijn niet mis. Een combinatie van bronmaatregelen voor wegverkeer zou op korte termijn moeten leiden tot geluidsreducties van 8 dB(A) en op langere termijn zelfs tot 12 dB(A).
Maar dat is het schone streven. Voorlopig blijft de rijksoverheid nog met te weinig geld zitten en veel mensen met teveel geluid.

Jan Kuiper,
directeur NSG